Так полетим

У России новое приобретение — Крым. Из рассуждений экономистов и политологов в этой связи уже стало ясно, что в ближайших планах у нас не модернизация Транссиба и не мост на Сахалин, а куда менее радостные перспективы: все, что было намечено на год нынешний или следующий, откатывается в более дальние дали. Но намеченное на более отдаленную перспективу остается, ибо никто не лишает нас возможности думать, пробовать, экспериментировать.

Сегодня российский авиапром в тупике. Отлетали свое старые модели, созданные в «золотой век» нашей авиации, а то, что было спроектировано на их основе, широкого развития не получило. Мы основательно пересели на зарубежный авиапарк, но, как оказалось, полная зависимость от импорта — явление опасное и вредное.
Изменения политического расклада получают мгновенное отражение в экономической сфере. В нашем глобальном мире достаточно легкого недопонимания, чтобы остаться без запчастей и без техподдержки. Поэтому, если хочется летать, надо все равно придумывать, изобретать что-то свое, тем более, что для этого есть и кадры, и опыт, и производственная база.
Mировой рынок воздушных перевозок постоянно развивается, меняются и самолеты, которые его обслуживают. Наиболее заметны изменения в технологическом развитии: улучшенная аэродинамика и новые двигатели сокращают расход топлива, композиционные материалы уменьшают конструкционную массу. Однако все эти изменения, по большому счету, вторичны. Гораздо важнее целеполагание: для чего создается самолет.
Исторически сложились два больших класса магистральных пассажирских самолетов: узкофюзеляжные и широкофюзеляжные. При этом первые занимают ниши ближних и среднемагистральных перевозок, а вторые имеют большую дальность полета. Но в последние годы в мире все чаще происходит так, что небольшие самолеты имеют плечи в 4000 км, а громадный А380 нередко ставят на маршруты дальностью чуть больше тысячи километров
Но ведь самолеты строились совсем по другим критериям: была уверенность, что малые дистанции закроет самолет вместимостью 120-150 кресел, а «монстры» на 700 мест будут совершать трансокеанские перелеты. В реальности — ни экономичности, ни комфорта. Пассажиры какого-нибудь Ту-204 проводят в полете несколько мучительных часов, а пассажиры комфортабельного аэробуса летят, как в стихотворении у Сергея Михалкова — «не успел двух слов сказать, смотришь — надо вылезать». Единственным примером отечественного широкофюзеляжного среднемагистрального самолета был Ил-86, который прекрасно вписался в тогдашнюю маршрутную сеть страны. Но этот самолет, к сожалению, уже не выпускается и не летает.
Задача, которая стоит перед авиаинженерами — повторить его успех, но на базе современных достижений в двигателестроении, конструировании, материаловедении. Так появился проект широкофюзеляжного самолета «Фрегат Экоджет», оптимизированного для ближне- и среднемагистральных маршрутов.
Принципиальное отличие «Фрегата» от привычных нам самолетов — фюзеляж с поперечным сечением в виде горизонтального эллипса, благодаря чему в экономклассе возможна установка 12 кресел в ряд с тремя проходами (по схеме 2-3-3-2). Схема очень близка к «летающему крылу», когда переход между крылом и фюзеляжем максимально сглажен.
«Идея хорошая, хотя не новая и не бесспорная. Но подобных не одна и не две. Скажем, американцы сейчас серьезно прорабатывают компоновку «летающее крыло» и уже строят летную модель воздушного судна, сконструированного по этому принципу. Вообще, в рамках традиционных схем и компоновок уже трудно получить сколь-нибудь значимое увеличение аэродинамического качества и любые попытки выйти из этих традиционных рамок могут только приветствоваться», — говорит генеральный директор ГосНИИГА Василий Шапкин.
Вместимость в одноклассной компоновке составит до 400, в двухклассной — до 350 пассажиров. Ожидается, что эксплуатационные расходы «Фрегата» при полетах дальностью 3-4 тыс. км будут на 20-30% меньше по сравнению с находящимися сегодня в эксплуатации самолетами такой же вместимости. Самолет будет на 30% короче и на 80 тонн легче, чем Ил-86. Новым элементом концепции «Фрегат Экоджет» является также использованием пола пассажирской кабины в качестве элемента конструктивно-силовой схемы для восприятия избыточного давления.
Согласно исследованию IATA Consulting, потенциальный спрос на самолеты этого типа составляет около 600 единиц до 2030 г. Поэтому здесь очень важно быть первыми — ведь Airbus или Boeing, если такой самолет будет включен в их производственные программы с долей в 15-20%, сумеют насытить рынок за 5-7 лет.
Сейчас над «Фрегатом» активно работают специалисты Центрального аэрогидродинамического института им. Жуковского. По их мнению, успех этого проекта зависит от внедрения индустриальных методов производства композитных конструкций. В дальнейшем эти технологии окажут судьбоносное влияние на всю авиацию, какое в свое время оказал переход от дерева к алюминию в качестве основного конструкционного материала.
Интересно, что развитие проекта «Фрегат Экоджет» идет в России без господдержки. Его главный «двигатель» — ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум», одна из первых в России компаний, специализирующихся на управлении проектами в области гражданской авиации и авиационной промышленности. В состав консорциума входят КБ им. Туполева, «Аэрофлот» и группа инвестиционных компаний. Ранее «Росавиаконсорциумом» уже были успешно реализованы проекты в создании грузовой версии Ту-204-100С, укороченной версии Ту-204-300.
Современный авиапром — это глубокая технологическая и производственная кооперация. Такие гиганты авиаиндустрии, как Airbus и Boeing, давно уже отдали на аутсорсинг производство всех агрегатов и узлов самолета, оставив за собой лишь разработку и финальную сборку. Но «Росавиаконсорциум» решил пойти еще дальше: за собой компания хочет оставить лишь роль координатора проекта, разработчика и держателя сертификата типа.
Сегодня «Росавиаконсорциум» решает несколько основных задач: создание самолета в электронном виде, проведение глобального маркетингового исследования, создание схемы производственной кооперации, подготовка экономической модели использования самолета в авиакомпаниях различной специализации. В дальнейшем предстоят переговоры с участниками кооперационной цепочки с предоставлением гарантий стабильности, фиксированных сроков и прозрачных цен от каждого участника.
Имея на руках проект самолета с вариантами комплектации по требованию заказчика, гарантированную схему производственной кооперации и экономическое обоснование эффективности эксплуатации, можно искать заказчиков. Необходимо найти несколько стартовых авиакомпаний, которые согласятся купить такой необычный самолет, существующий только в электронном виде. Хотя мировой опыт показывает, что авиакомпании уже давно привыкли приобретать самолеты «заочно». Конечно, никто не гарантирует, что проект состоится, но первым всегда быть тяжело. В случае успеха у всего российского авиапрома появится шанс отыграть те потери, которые он понес в последнее десятилетие.