Камбарка не сдается

От тарантаса — к рельсовому автобусу.
Начиналось все с Демидовых: в 1741 году Акинфий Демидов купил землю в удмуртском крае на берегу Камы у башкир-вотчинников. Указом Берг-коллегии в 1760 году Демидовы получили разрешение строить там «молотовые фабрики». Пруд на реке Камбарке, притоке Камы, кричные и лесопильные фабрики были сооружены к 1767 году. Внук Акинфия Павел начал с выплавки железа. К концу XVIII века в Камбарке его выпускалось до 60 тыс. пудов в год, к 1830 году — до 100 тыс.
Так двести лет назад в недрах металлургии созревало российское машиностроение. В начале XIX века Камбарский железоделательный завод получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже за представленный там тарантас. Но к концу века предприятие, над переоснащением которого хозяева особенно не задумывались, пришло в упадок. Возможно, оно разделило бы участь многих старых уральских заводов, но, по счастью, Общество Московско-Казанской железной дороги решило вести через Камбарку линию железной дороги из Казани на Екатеринбург.
В 1919 году завод был преобразован в экипажный, с 1933 года стал сталелитейно-механическим в ведении Наркомлеса СССР. Здесь строились гужевые транспортные средства, вагонетки, 10-тонные узкоколейные платформы, пилорамы, а после войны — пассажирские и грузовые вагоны узкой колеи, плавучие землесосные установки.
С 1956 года в Камбарке строили мотовозы ДМ54 мощностью 54 л.с. Серия превысила 600 единиц, став началом новой специализации предприятия. Завод в те годы активно технически переоснащался.
Часть технологического оборудования для выпуска узкоколейных тепловозов была получена с Воткинского машиностроительного завода, который переходил на выпуск вооружения. Их серийное производство в Камбарке началось в 1960 году с локомотивов ТУ2М мощностью 150 л.с. с дышловой передачей и ТУ2МК с конической. За три года их было выпущено полтысячи.
Вскоре конструкторское бюро завода и институт «Гипролесмаш» разработали тепловоз ТУ4, развивавший 250 л.с. В 1964 году был спроектирован и построен ТУ5 мощностью 400 л.с. На его базе в 1967 году завод выпустил партию экспортных тепловозов для колеи 1000 мм, рассчитанных на влажный тропический климат. У локомотива была предусмотрена техническая возможность установки тележек для колеи различной ширины — от 750 до 1067 мм. Это дало возможность строить тепловозы для Кубы, Кампучии, Гвинеи, Ливана, Вьетнама, Польши, Чехословакии, Болгарии.
В 1967 году на заводе был создан, как считается, самый удачный узкоколейный тепловоз ТУ7 мощностью 400 л.с. с гидравлической передачей. Производство его самого и его модификаций, путевой техники на их основе продолжается поныне. Менее мощным вариантом (180 л.с.) этого тепловоза стал ТУ8 с механической передачей. Он имел семь вариантов — для разной ширины узкой колеи. Машина оказалась удобной для маневровых работ: при максимальной скорости 50 км/час радиус проходимых кривых был равен всего 40 м. На его основе завод создал строительно-ремонтный поезд ТУ8СП, пассажирскую дрезину ТУ8П и тепловоз-дрезину ТУ8Г.
Камбарских машиностроителей хотели жестко специализировать на узкоколейной технике, а им было тесно в таких рамках. Свой первый тепловоз широкой колеи ТГМ40 мощностью 400 л.с. для маневровой и вывозной работы на железнодорожных станциях и промышленных предприятиях завод разработал вопреки запрету Госплана. Локомотив оказался успешным: в 1983 году получил диплом первой степени и Золотую медаль Лейпцигской ярмарки, а его кабина — Золотую медаль ВДНХ.
ТГМ40 пользовался большим спросом: невысокая цена, низкий расход топлива привлекали владельцев подъездных путей. Камбарка выпустила около 1,5 тысяч таких локомотивов.
В 1990-2000 годах завод приступил к выпуску автомотрис АМ нескольких серий для узкой и широкой колеи, на их базе созданы дефектоскопные автомотрисы АМД. Широкую известность получили составы для засорителей 10ПУ-ВК, которые могут использоваться и при уборке снега: 10 полувагонов и два концевых вагона с транспортерами. В обиходе движенцы и путейцы называют их «камбарками».
Однако это не спасло от глубокого кризиса, связанного с тем, что предприятия лесозаготовительной и торфодобывающей отраслей лишились основного потребителя продукции. Еще в начале 90-х годов Россия располагала 50 тыс. км узкоколеек, которые находились в ведении лесо- и торфозаготовителей, а Камбарка была единственным отечественным поставщиком локомотивов для них. И вдруг большинство линий закрылись. Образовался мощный вторичный рынок подвижного состава. Бывшие владельцы узкой колеи готовы были продать за бесценок хоть что-то.
— Во времена СССР мы выпускали каждый день 2-3 узкоколейных локомотива, — вспоминает главный инженер завода Виктор Сезенов. — Сейчас в год — не больше десятка.
В 2004 году завод построил узкоколейный тепловоз ТУ8ГЭ для Гвинеи. В тендере на право его производства участвовали французская и американская компании, но при равных характеристиках камбарский локомотив оказался в десять раз дешевле. На базе служебной мотрисы АМ3С началась разработка рельсового автобуса для перевозки пассажиров по неэлектрифицированным линиям с малым пассажиропотоком. Впрочем, когда завод получил возможность представить год спустя опытный образец руководителям ОАО «РЖД» во время их визита в Ижевск, отклика у них он не нашел.
В середине «нулевых» положение завода было откровенно отчаянным: почти полное отсутствие заказов, разве что несколько тепловозов и вагонов в год для детских железных дорог. Камбарка оснастила ими ДЖД в Казани, Новосибирске и Кемерове.
В 2007 году на заводе оставалось 250 работников, получавших очень скромную даже по провинциальным меркам зарплату.
Камбарка — место уединенное, до него и поныне очень трудно добраться на автомобиле: надо переправляться паромом или через Каму, или через ее приток Буй. Городок этот маленький — полтора десятка тысяч жителей, с работой туго, жилье давно не строится, а на градообразующее предприятие по привычке продолжают смотреть с надеждой…
И не зря. Сейчас на Камбарском машиностроительном заводе уже больше 400 работников, заработки их всерьез выросли. В заказах последних лет — мотрисы-дефектоскопы, подвижной состав для узкоколеек: недавно обновить подвижной состав решило одно из предприятий, располагающих такой линией в Архангельской области. Для детских дорог был разработан новый локомотив ТУ10, который юные машинисты за современные формы и новейшее микропроцессорное оснащение называют «Сапсанчиком». Два года назад Камбарский машиностроительный завод выиграл тендер, организованный Московским метрополитеном, на изготовление партии мотрис, причем таких, которые имели бы два двигателя, могли быть источниками тока, буксировать из тоннелей поезда в случае остановки. В 2012 году была сделана их первая партия — 12 машин. Москвичи не разочаровались. И в нынешнем году этих мотрис построят уже 25. Вместе с этой техникой общее число локомотивов и мотрис, выпущенных в Камбарке, превысило 10 тысяч.
Есть и новая техника: рельсовый автобус АМ3П создан на базе служебной мотрисы АМ3С, которая недавно завершила цикл заводских испытаний. Рельсовый автобус — первый образец техники, созданный камбарскими машиностроителями для регулярных пассажирских перевозок по широкой колее. И разработан он не в столичных институтах. Его проектировали конструкторы старшего поколения, работавшие в основном над узкоколейной техникой: Владимир Шлыков, Сергей Турыгин, Александр Петрачков и молодые инженеры Сергей Галанов и Михаил Проскуряков.
— Наш рельсовый автобус АМ3П не станет конкурентом мытищинским РА1 и РА2, — говорит Виктор Сезенов. — Он рассчитан на менее напряженные маршруты, которых в России немало. Такие линии проходят и в окрестностях нашего города: Ижевск—Воткинск, Янаул—Нефтекамск. Потому потребность именно в такой технике есть. У рельсового автобуса две кабины управления, в салоне 30 мест для сидения пассажиров. При создании машины мы учли все требования и нормы безопасности, которые предъявляются к дизель-поездам. Применены самые современные микропроцессорные системы управления, безопасности и диагностики.
Комментируя технические решения, на заводе говорят: это все-таки автобус, а раз так, есть резон применить в нем автомобильный двигатель, ведь никакие технические документы не содержат запрета на такой вариант силовой установки. А резон в этом случае серьезный. Двигатель ЯМЗ-650 мощностью 230 л.с. изготовляется в России по лицензии Renault, соответствует европейским экологическим нормам. Он широко используется для производства отечественных большегрузных автомобилей, выпускается в больших количествах и имеет невысокую стоимость. Двигатель конструкторы удобно расположили в подвагонном пространстве, сохранив объем салона. Применили тяговую двухпоточную гидромеханическую передачу.
В конструкторском бюро поработали над дизайном рельсового автобуса. В его внешней и внутренней отделке использованы современные материалы. Лакокрасочное покрытие имеет гарантийный срок службы десять лет. Новый рельбус экономичен: на 100 км пути расход топлива у него не превысит 40 литров. По расчетам специалистов, при пассажирообороте в 50 тысяч пассажирокилометров себестоимость одного пассажирокилометра в новом рельсовом автобусе ожидается не выше 20 копеек, а это в два с половиной раза ниже, чем в мотрисе АЧ, которую сейчас активно используют на пригородных маршрутах.
АМ3П будет развивать скорость до 100 км/час. Биотуалет, кондиционирование воздуха, удобные сидения, надежная система отопления сделают поездку комфортной. Машине предстоят испытания в ОАО «ВНИКТИ» и сертификация. В середине 2014 года камбарцы передадут первый экземпляр в опытную эксплуатацию пригородной пассажирской компании ОАО «Содружество» на линии Удмуртии. Заводчане ждут этого момента, потому что только постоянная работа на маршрутах позволит выявить возможные недостатки техники и устранить их перед запуском в серию.
— Мы с нетерпением ожидаем эту технику и найдем для нее применение, — говорит заместитель начальника Горьковской железной дороги по Ижевскому территориальному управлению Александр Лапшин. — Само ее появление свидетельствует о том, что в регионах думают о дальнейших судьбах пригородных перевозок, заботятся о том, чтобы снизить их себестоимость и этим их сохранить.