Не себе, а родине

Это дворянский девиз Петра Ионовича Губонина — строителя железных дорог, основателя Брянского машиностроительного завода (БМЗ).
В нынешнем году БМЗ исполняется 140 лет.

20 июля 1873 года было подписано Высочайшее разрешение «на учреждение акционерного общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода для добывания металлов и минералов, для выплавки чугуна, выделки железа и стали и приготовления из них изделий на продажу». Необходимость постройки завода была вызвана появлением на Брянщине железной дороги — несколькими годами ранее сюда пришла ­Орловско-Витебская магистраль. Учредителями акционерного общества завода стали известные предприниматели, промышленники и меценаты П.?И.?Губонин и В.?Ф.?Голубев, к которым вскоре присоединился князь В.?Н.?Тенишев, ставший управляющим.
Первой известной продукцией завода стали дебаркадеры Киевского вокзала в Москве и Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге. К 1878 году завод выпускал треть российской стали и занимал второе место в стране после Путиловского завода. Выпускалось все то, в чем нуждалась страна — бороны, сеялки, снаряды, броня, чугунные трубы и даже элеваторы.

В 1880?е годы началась постройка железнодорожных грузовых вагонов, платформ и цистерн, литых колес для подвижного состава. За высокое качество продукции в 1882 году на Всероссийской промышленной выставке в Москве Брянский рельсопрокатный завод получил право изображать на своих изделиях государственный герб — двуглавого орла.
В 1892 году на предприятии построен первый локомотив — «четырехпарка», паровоз серии Ч.?Рождение первого брянского паровоза в июне 1892 года отмечалось широко: с обедней, окроплением паровоза святой водой, праздничным обедом и фейерверками.
В 1896 году продукция экспонировалась на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Среди экспонатов были паровоз, пассажирский вагон III класса, цистерна на 1500 пудов керосина, большая номенклатура стальных литых колес и фасонного литья.
С 1897 года на заводе начался выпуск знаменитых «овечек» — паровозов серии О с различными буквенными индексами. Эти не очень мощные, но надежные грузовые паровозы получили чрезвычайно широкое распространение на железных дорогах, ими выполнялись и перевозки, и маневровая работа. Последние «овечки» встречались в эксплуатации еще в 1950?х годах, несмотря на то, что их выпуск завершился еще до начала первой пятилетки.
На заводе параллельно развивалось и пассажирское, и грузовое локомотивостроение. В 1902 году было изготовлено несколько паровозов серии А, развивавших скорость до 100 км?/?ч. Их основным достоинством считалось применение передней двухосной тележки, облегчающей прохождение кривых.
С 1903 по 1908 год БМЗ выпускал паровозы серии НВ (Николаевский) под скорость до 90 км?/?ч. Локомотивы этой серии были самым распространенным типом пассажирского паровоза в дореволюционной России.
С 1908 года началось производство пассажирских паровозов серии Б (Брянский) с осевой формулой 2?3?0, скорость которых превышала 100 км?/?ч.
К этому времени заводом был освоен выпуск паровозов серий Ц (1?4?0), Р (1?4?0, с четырехцилиндровой машиной тандем-компаунд), Ш и Щ с той же осевой формулой. «Щуки», значительно более мощные паровозы, чем «овечки», БМЗ выпускал с 1907 по 1916 год.
К 1910 году завод сформировался в крупнейшее промышленное предприятие с хорошо организованными производствами паровозостроения, вагоностроения, общего и сельскохозяйственного машиностроения, военной техники.
Были и «диковинки». В 1910 году БМЗ выпустил первый отечественный электропоезд — двухвагонную секцию на аккумуляторной тяге для пригородных перевозок на линии Санкт?Петербург — Царское Село. Поезд имел 104 сидячих места, развивал скорость до 60 км?/?ч. Это был один из первых опытов проектирования электроподвижного состава в России. Данная тематика получила развитие в 1926 году, когда заводу был передан заказ на изготовление 14 прицепных вагонов для первых российских электропоездов с питанием от контактной сети на участке Баку—Сабунчи.
20 апреля 1915 года завод посетил император Николай II. В пролете кранового цеха для него организовали общезаводскую выставку. Такой высокой чести завод удостоился благодаря своему большому вкладу в обеспечение боеспособности русской армии в Первой мировой войне — предприятие выпускало снаряды и бронелисты.
После Октябрьской революции БМЗ стал «Красным Профинтерном», строил бронепоезда, паровозы, большегрузные вагоны. Паровозостроение этого периода было представлено, в основном, локомотивами серии Э (0?5?0). C 1926 года «Красный Профинтерн» осваивает усовершенствованную модель этого паровоза — ЭУ с перегревом пара. C 1931 года в производство пошла модификация ЭМ с увеличенным давлением пара, а с 1935 — паровоз ЭР с удлиненной топкой повышенной мощности и экономичности.
В 1925 году БМЗ приступил к выпуску пассажирского паровоза СУ с осевой формулой 1?3?1. В разработке этого локомотива принял участие молодой конструктор Лев Лебедянский — впоследствии создатель самых совершенных отечественных паровозов, а также тепловозов и газотурбовозов.

К 1940 году завод выпускал 28?% паровозов серии СО, 100?% большегрузных цистерн, 38?% изотермических вагонов, 29?% большегрузных вагонов и платформ в стране.
Во время Великой Отечественной завод был эвакуирован в Красноярск. Триста паровозов красноярского производства пополнили парк тягового подвижного состава за годы войны.
После войны БМЗ фактически рождался заново. На конвейер ставилась машина нового поколения, разработанная Лебедянским и носившая гордое название «Победа».
Реконструкция тяги шла не только на магистралях, но и на станциях. 19 июля 1958 года машиностроители проводили в первый рейс 1000?сильный 6?осный маневровый тепловоз с электропередачей ТЭМ1. В то же время заводом было освоено производство энергопоездов, выпуск которых продолжался на протяжении десятилетия. В 1962 году БМЗ начал выпускать рефрижераторные секции — тогда это было единственное подобное производство в стране. И в этот период не обошлось без «диковин». В 1964 году БМЗ разработал и начал выпуск раздвижных колесных пар ТГ-14, которые могли одновременно использоваться на дорогах с колеей 1520 и 1435 мм. ­Геометрия колесной пары менялась при переезде через специальные устройства на пограничных станциях.
В 1960 году был спроектирован 1200?сильный ТЭМ2. Сегодня, полвека спустя, это самый распространенный маневровый тепловоз на территории нашей страны и стран СНГ. Его компоновку можно считать классической для тепловозов капотного типа. С годами в ТЭМ2 внесено много усовершенствований. Конструкция, что называется, отшлифована до блеска. В подтверждение надежности в 1980?1985 гг. свыше сотни брянских тепловозов ТЭМ2 были направлены на БАМ, где эксплуатировались в самых суровых условиях.
Поиск новых технических решений не прекращался. Завод делал серию, а конструктора разрабатывали новые модели.
В 1967 году на тепловозах ТЭМ1 были испытаны устройства активного контроля установки тележек в кривых. Как показали испытания, эти устройства в кривой радиуса 300 м позволяли в 1,5?2 раза снизить силы и напряжения, возникающие в рельсах при прохождении локомотива, а следовательно, и износ.
С 1968 года завод, помимо ТЭМ2, строил также тепловозы ТЭМ2А, которые могли быть быстро приспособлены к движению на дорогах зарубежных стран.
В 1969 году были выпущены экспериментальные локомотивы ТЭМ-5, вобравшие в себя множество технических новинок.
В 1970 году БМЗ построил экспериментальный тепловоз серии ТЭМ6. Он был предназначен в основном для поставок на экспорт и мог использоваться на дорогах с колеей 1000, 1067 и 1435 мм, в условиях умеренного и тропического климата.
Одновременно серия ТЭМ2 прирастала моделями ТЭМ2М, ТЭМ-2у, ТЭМ2УС, ТЭМ-2т, ТЭМ2УМ.
В 1979 году на БМЗ был изготовлен опытный образец тепловоза ТЭМ-3 с усовершенствованными бесчелюстными тележками.
В 1984 году БМЗ приступил к выпуску тепловозных среднеоборотных дизелей мощностью 3000 л. с.
Важным событием в жизни коллектива явилось решение о подготовке и организации впервые в стране производства мощных малооборотных судовых дизелей. Первый двигатель был испытан в сентябре 1961 года. БМЗ на протяжении многих лет экспортировал в Финляндию, Грецию, США, Германию, Египет и другие страны надежные и мощные судовые дизели, в том числе двигатели-гиганты высотой с трехэтажный дом. Всего БМЗ построил около тысячи судовых дизелей десятков типоразмеров общей мощностью более 8 млн л. с.
В 90?е годы предприятие вошло с хорошим заделом: в 1991 году на БМЗ был создан тепловоз ТЭМ17, с 1992 начался выпуск тепловозов ТЭМ16 и ТЭМ18. Но общая экономическая ситуация пагубно отразилась на производстве. Выпуск локомотивов упал в десятки раз буквально до нескольких машин в год.
В октябре 2003 года владельцем БМЗ стало акционерное общество «Трансмашхолдинг» (ТМХ), и это событие стало началом новой эры в истории предприятия.
В 2005 году на БМЗ изготовлен первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока c коллекторными тяговыми электродвигателями 2ТЭ25К «Пересвет», а в 2006 году изготовлен первый магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь».

Сегодня продукцией предприятия, помимо магистральных тепловозов, являются маневровые тепловозы различных модификаций, в том числе ТЭМ18Д, ТЭМ18ДМ, ТЭМ-ТМХ; полувагоны, вагоны-хопперы для перевозки зерна, минеральных удобрений, цемента, запчасти для железнодорожного транспорта. В 2012 году выпущен первый магистральный тепловоз ­2ТЭ25АМ с двигателем немецкой фирмы MTU, получен сертификат соответствия на установочную партию маневровых тепловозов ТЭМ18В с дизелем финской компании Wartsila.

С 2012 года идет работа над изготовлением 6?осного маневрового тепловоза ТЭМ19 с газопоршневым двигателем. В 2013 году пройдут приемочные и сертификационные испытания ТЭМ35 и ТЭМ33. С 2013 года идет работа над изготовлением маневрового четырехосного тепловоза ТЭМ23 с электрической передачей переменно-постоянного тока, а также над изготовлением опытного образца вагона-хоппера для сыпучих грузов модели 19?3050, узлов и зон эскалаторов. Изготовлен опытный образец вагона модели 19?3116 с нагрузкой на ось 25 т.
Структурно предприятие состоит из нескольких основных производств: металлургического, тепловозного, вагонного, механообрабатывающего и заготовительного. На предприятии трудится около 6,5 тысяч человек.
Работы много, перед предприятием открыты широкие перспективы. У предприятия есть хорошая наследственная черта — его сотрудники не боятся нового, осваивают, казалось бы, непрофильные сферы деятельности и добиваются в них успехов.
За 140 лет многое сделано — предприятие прошло путь от паровоза до тепловоза, от элеватора до эскалатора. Понятно, что коллективу с таким опытом по силам любым задачи.