Транспортная смета

Краснодар в полной мере можно назвать троллейбусной столицей России. Не потому, что здесь «рогатых» больше всего, а потому, что они здесь самые необычные.
В технике, да и не только в ней одной, действует принцип «перекрестного опыления»: изобретения из одной сферы применения запросто перекочевывают в другую. В свое время железнодорожники, которым приходилось на крутых перевалах водить поезда кратной тягой, мечтали о том, чтобы одна бригада могла вести поезд с несколькими локомотивами. Но такая возможность представилась им лишь в 20?30?х годах прошлого столетия с введением электротяги на железных дорогах. Принцип получил наименование СМЕ — работа по «системе многих единиц». Опробовав эту технологию на первых электропоездах, в 1932 году НКПС заказал итальянской фирме «Итальяно Техномазио Броун Бовери» электровозы серии Си, которые могли работать по СМЕ с ранее приобретенными электровозами серии Сс производства американской фирмы «Дженерал Электрик».
Соединение локомотивов по СМЕ позволило увеличить вес поездов, повысить провозную способность линий. Стала возможна организация соединенных поездов, имеющих локомотивы в голове и в середине поезда. Разделившись на автономные составы, поезд умещался на станционных путях, а по перегону следовал единым целым, используя одну нитку графика. Также СМЕ позволила уменьшить число локомотивных бригад и повысить надежность сообщения в целом — отказ одного локомотива не приводил к остановке всего поезда. Многие современные локомотивы — электровозы и тепловозы — поддерживают работу по СМЕ.
С начала 1960?х годов СМЕ стала применяться на трамваях, которые поставлялись в нашу страну чехословацким предприятием «ЧКД ­Татра». Вагоны, строившиеся в дальнейшем в СССР, также имели возможность работы по системе многих единиц.
А в 1966 году киевский инженер Владимир Веклич придумал способ сцепления и использования по системе многих единиц троллейбусов. Тогда сцепляли МТБ?82Д. Позже СМЕ применили на Шкодах?9Тр. Штанги были подняты только на одной из машин, обычно на второй. СМЕ позже применили и на троллейбусе ЗиУ?9. На протяжении четверти века изобретение ­Веклича использовалось в троллейбусных парках многих городов Советского Союза: Москвы, Ленинграда, Киева, Севастополя, Риги, Одессы, Таллина, Алма-Аты, Горького, Самары, Читы, Омска, Новосибирска, Донецка, Харькова, Херсона, Тольятти, Николаева, Кемерово, Краснодара.
В Киеве последний троллейбусный поезд расцепили в 1994 году, в Николаеве — в 2001?м, в Херсоне и в Санкт-Петербурге — в 2002?м, в Одессе — в 2006?м. К концу «нулевых» троллейбусные поезда встречались на пространстве СНГ лишь в Донецке и Краснодаре. Они вытеснялись шарнирно-сочлененными троллейбусами, которые были проще в обслуживании, потребляли меньше энергии, были более маневренными.
На сегодняшний день СМЕ в городском транспорте применяется лишь на трамваях, причем не только у нас, но и по всей Европе. Ведь зарплата водителей — одна из самых значительных статей расхода городских автотранспортных предприятий. К тому же в «поездах» более рационально расходуется электроэнергия. Например, в Бийске провели исследование энергопотребления одиночных вагонов и СМЕ. Оказалось, что два вагона модели 71?605, работающих по СМЕ, при полной загрузке потребляют электроэнергии всего в полтора, а не в два раза больше, чем одиночный вагон.