Крылья Алексеева

Эту дату в большом Нижнем Новгороде в конце минувшего лета никто не заметил. Просто 25 августа у речного вокзала собрались пожилые люди в форме речников. Это был День скоростного флота. Праздник неофициальный, но долгие годы отмечавшийся на речном транспорте. В нынешнем году дата круглая.
55 лет назад, 25 августа 1957 года, в первый регулярный рейс из Горького в Казань вышло судно на подводных крыльях «Ракета-1». Началась великая, как казалось тогда, эпоха новых скоростей на российских реках.
«Ракета» приняла на борт 30 пассажиров. Билеты стоили недорого. Но не каждый был готов воспользоваться новым непривычным транспортным средством. А вдруг что случится? Но капитан Виктор Полуэктов уверенно улыбался из рубки: садитесь!
Теплоход прошел 420 километров со многими остановками за 7 часов. Для сравнения: пассажирский поезд шел по тому же маршруту тогда 16 часов. Шоссе было в плохом состоянии и вдобавок прерывалось паромной переправой через Волгу, на которой очереди ждали по нескольку часов — маршрут занимал в хорошую погоду сутки.
Создателем первого в мире пассажирского судна на подводных крыльях для регулярных перевозок был инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев.
Он связал свою судьбу с водным транспортом еще студентом. В тридцатых годах в Горьком увлекались яхтами. И одна из яхт в 1937 году во время регаты заставила о себе говорить весь город. Суда, участвовавшие в гонках на Оке, уже успели набрать скорость, когда сзади замаячила лодка с черным парусом. Вскоре она нагнала все остальные. С необычной, явно самодельной, яхты спортсменам весело махал рукой незнакомый молодой человек. Еще несколько минут — и он пересек первым финиш и... скрылся.
В Горьком яхтсмены хорошо знали друг друга. Победитель остался для всех инкогнито. В то лето он успел одержать еще несколько таких же внезапных, незарегистрированных побед. В конце концов спортсмены отыскали хозяина судна, познакомились с ним и немедленно приняли в свой клуб. Лодку молодой человек построил сам. А вот ткани на парус у него не было. Пришлось сшить разноцветные куски, а затем окрасить получившееся полотнище в примирительный черный.
Когда юный энтузиаст победил в соревнованиях на приз Валерия Чкалова, сам знаменитый летчик приветствовал 20-летнего студента индустриального института Ростислава Алексеева. Снимок, где они вдвоем, обошел все нижегородские газеты. И оказался единственной — до семидесятых годов — опубликованной фотографией Алексеева: через несколько лет ему суждено было стать одним из засекреченных ученых, человеком, который сделал два по-настоящему великих открытия, изменивших судьбу водного транспорта.
Его выпускной вечер в институте совпал с началом войны. В просьбе на фронт добровольцем молодому инженеру отказали, он получил распределение на завод «Красное Сормово». Там экстренно осваивали выпуск танков Т-34. Из цехов Алексеев, случалось, не возвращался сутками. И продолжал обдумывать то, над чем начал работу еще в институте.
Его дипломная была о скоростных судах. Вода — тяжелая среда для движения. Но если корабль приподнимется над ней, его скорость увеличится в несколько раз. Только как его поднять? Идея подводных крыльев, надо сказать, была запатентована русским подданным де Ламбертом еще в 1891 году. Но жестко прикрепленные крылья не давали ожидаемого эффекта, а механизм изменения их угла в зависимости от скорости был громоздким и мешал судну двигаться.
«Выбранная конструкция в основе своей ничем не отличается от уже ранее испытанных и обреченных на неудачу», — ответили Алексееву на его предложение, направленное в управление ВМФ. Никто не заметил, чем предложенный скоростной катер от них отличался. Разница состояла в том, что Алексееву удалось разработать подводное крыло, которое под влиянием сопротивления воды само принимало нужный угол наклона в зависимости от того, как быстро судно двигалось.
Зато идею Алексеева поняли на заводе: в 1942 году ему разрешили три часа в день работать над таким военным кораблем, дали небольшую комнату, прикрепили к проекту слесаря, а вскоре в новую «гидролабораторию» пришли четверо его друзей-яхтсменов.
Первое судно на подводных крыльях промчалось по волжскому фарватеру осенью 1943-го. Ни Алексеев, ни сормовские инженеры не подозревали, что в Гамбурге на военном судостроительном заводе уже пять лет подобным катером занимался инженер Ханс фон Шертель. Судно под фашистским флагом «встало на крыло» почти одновременно с сормовским, но оказалось довольно неуклюжим. Немцы с упорством отрабатывали идею неподвижного крыла. Об этом Алексееву суждено будет узнать из первых уст: через двадцать лет он познакомился с Шертелем в Москве на научной конференции.
Суда на подводных крыльях не успели принять участие в сражениях Второй мировой. Но уже в сорок шестом «Красное Сормово» предложило военным катер на основе модели А-5, развивающий скорость до 80 км/ч. Адмиралы не спешили довериться горьковским судостроителям, даже не приняли приглашений посмотреть новую технику. На завод возвращались отписки: «подтвердите опытом». Тогда Алексеев сел за штурвал модели и двинулся в Москву.
В столице его, появившегося на неизвестном корабле, немедленно арестовали. Лишь через несколько дней ему удалось связаться с военно-морским ведомством. Начальники были потрясены, когда их прокатили с ветерком по реке. Создали комиссию для изучения вопроса.
Алексеева отпустили в Горький. Вскоре пришло решение: под проект скоростного торпедного катера давались средства с условием, что он будет создан в течение двух лет. Летом 1948 года под Севастополем катер «123-бис» развил скорость 120 км/ч.

— Отец хорошо понимал, что путь к созданию нового пассажирского флота мог в те годы лежать только через выполнение военных заказов, — вспоминает дочь Алексеева, Татьяна Ростиславовна, продолжающая работать ведущим конструктором в ЦКБ по судам на подводных крыльях, которое сейчас носит его имя. — И вот параллельно с этим торпедным катером рождалась «Ракета». Она была потрясающим судном, каких никто еще не строил и даже представить себе не мог. Считалось, что надо только приделать к обычному кораблю «хорошие крылья», и все получится. Но ходовые качества такого судна оказались низкими. Отец же с самого начала знал, что это должно быть судно принципиально иной формы.
Эти новые формы было бессмысленно заимствовать в авиации и в автомобилестроении. Алексеев в сотнях вариантов прорисовывал будущее судно, лепил макеты. «Ракета», самая первая, сделанная в 1957 году, пришла в Москву, в Северный порт, к открытию Всемирного фестиваля молодежи и студентов и стала чуть ли не гвоздем праздника. Добавим — это первый теплоход, который сумел дойти из Горького в столицу в течение дня, за 15 часов, преодолев почти тысячу километров. В августе «Ракета-1» появилась в расписании.
А уже в следующую навигацию рейсы нескольких «Ракет» на Волге стали обычным делом. «Ракету-1» приписали к порту Казань, ее капитаном стал Михаил Девятаев, легендарный летчик, Герой Советского Союза, который улетел из фашистского плена вместе с товарищами на угнанном немецком самолете.
Тогда не использовалось слово «дизайн». Но вдумаемся, на сколько лет опередила «Ракета» свое время. Она и сейчас смотрится новой, свежей по своим формам. А еще вдумаемся в то, как быстро состоялся в СССР скоростной флот. Уже к середине шестидесятых он распространился повсеместно. «Метеоры», «Кометы» пришли не только на наши реки и моря — их закупили страны Европы, Япония, США.
Но в эту пору Алексеев уже не считал их главным своим делом. Он рисовал и вместе со своими товарищами строил вначале в макетах, а потом и в реальных масштабах другие суда, которые неспециалисту могли показаться просто вымыслом фантаста.
Все началось с «Лягушки». Такое прозвище получил в 1947 году один из катеров, который оказался не особенно остойчив: в движении он иногда начинал прыгать. Алексеев понял: двигаться этой модели с плоским днищем мешает избыточное давление воздуха между ним и поверхностью воды. Другой бы все исправил, изменив форму дна. Но Алексеев почувствовал: за этими прыжками может крыться принципиально новый способ движения. Стал изучать аналоги. Они нашлись в авиации. Литература описывала причины нескольких катастроф: земля словно не желает принимать назад самолет и толкает его вверх, когда он уже готов коснуться посадочной полосы. Так отвечает на сжатие слой воздуха под крылом и фюзеляжем, когда высота предельно мала. А если подчинить эту силу? Сделать судно «вечно приземляющимся» и придать ему хорошую скорость!

Первые образцы экранопланов были испытаны в семидесятых на секретном полигоне в западной части Горьковского водохранилища. Ведь их тоже ожидало военное предназначение. В ЦКБ разработали «Лунь» — экраноплан-носитель шести межконтинентальных ракет. Появилось транспортно-десантное судно, в Пентагоне его окрестили «каспийским монстром», понаблюдав из космоса его испытания на Каспии. Впрочем, готовились и суда вполне мирные. Например, «Орленок» — корабль-спасатель, способный мчаться над поверхностью моря даже в шторм со скоростью до 600 км/ч, взяв на борт до 500 человек, технику и оборудование.
Результатом общения с Сергеем Королевым стала разработка экраноплана, который мог бы подниматься с воды и выносить в верхние слои атмосферы космический аппарат, который бы стартовал уже оттуда, экономя топливо.
Алексеев жил азартно. Он писал картины — морские и речные пейзажи с судами, блестяще водил машину, участвовал в мотогонках, летал на дельтаплане. В семидесятых годах сел за штурвал самолета. Объяснял — это необходимо, чтобы понять многое в проектировании экранопланов. Коллеги его признавались: работать с ним было трудно, ведь он не знал выходных и искренне верил в то, что такой темп устраивает каждого.
Как-то мне случилось разговориться с одним из соратником Алексеева, испытателем Владимиром Моисеевым, и попросить его рассказать самый характерный случай из жизни великого конструктора.
И я узнал, как однажды ночью он возвращался за рулем «Волги» с полигона на Горьковском море домой. Почти два десятка километров узкая дорога идет по городу. Ехать надо осторожно. Но машина впереди «Волги» Алексеева вдруг сбивает на пешеходе женщину и вместо того, чтобы остановиться, прибавляет скорость.
Алексеев высадил тех, с кем ехал — помочь пострадавшей, вызвать «скорую». А сам рванул в погоню за виновником. Через полчаса он вернулся с ним на место происшествия. Потом рассказал: ему удалось догнать ту машину, прижать к обочине. А дальше Алексеев поговорил с водителем и убедил его вернуться.
Сегодня те, кто был рядом с Алексеевым, много спорят о том, почему так получилось, что последние годы жизни великого конструктора оказались драматичными. В 1968 году его отстранили от должности начальника ЦКБ — «чтобы мог больше заниматься конструкторской работой». Но разрешили сосредоточиться только на экранопланах. Спустя пять лет на Каспии на глазах важной комиссии произошла авария «Орленка». Никто не пострадал, повреждения судна оказались незначительными. Однако Алексееву запретили работать и над экранопланами, пользоваться испытательным треком.
Но конструктор продолжал «вести» свои суда. Коллеги вспоминали: в помещении трека была маленькая незаметная дверца с безлюдной стороны. Ключ от нее Алексеев прятал и тайно проникал туда, когда новое начальство — по обыкновению вовремя — уходило после работы.
11 января 1980 года Алексеев готовился к испытаниям небольшого, как оказалось потом, исключительно удачно скомпонованного экраноплана СМ-9. Когда модель выводили из эллинга, она неожиданно сорвалась, и Алексеев принял весь ее вес на себя...
«Я так и не смог добиться того, что хотел», — такими словами он через несколько дней простился со своей дочерью. Наверное, не нам судить, какими были неосуществленные замыслы этого человека, талантливого во всем.
Системный кризис, поразивший в начале 90-х российский транспорт, ударил больнее всего по скоростным судам и авиации. Цены на топливо, которые немедленно взвинтили его ненасытные собственники, сделали «Ракеты» и «Метеоры» нерентабельными. Их десятками продавали за границу, резали в металлолом. Эта участь постигла даже «­Ракету-1», хотя, вероятно, ее собственники, будь они хоть чуть умнее, могли озолотиться, продав ее какому-нибудь заграничному музею или коллекционеру. Сколько же всего было уничтожено судов? На этот вопрос не ответит никто, потому как флот бурно и за смешные деньги распродавался в первые попавшиеся руки.
Известно, что одних только «Ракет» в Советском Союзе было построено 389. В лом пошел и существовавший в единственном экземпляре газотурбоход «Буревестник». Путь от Горького до Казани он проходил с учетом остановок и шлюзов за 5 часов. Судно с авиационным двигателем оказалось слишком дорогим в эксплуатации. Чуть не попали тогда под нож и все экранопланы.
Мог ли человек, живущий на Волге, представить себе четверть века назад, что скоростного флота не будет? Бред! Из Горького уходили «Ракеты», «Метеоры», «Восходы» — около 85 рейсов в день. До Ярославля, Касимова, Мурома, Рыбинска, Ульяновска, Набережных Челнов, в малые реки — Суру, Унжу, по пригородным маршрутам.

Новая власть предоставила возможность регионам субсидировать или не субсидировать пассажирский речной флот. В 1992 году Владимирская область «пошла на принцип» и решила: денег не платить, а на пограничной Оке «Ракеты» пусть причаливают только к нижегородскому берегу. Но и нижегородские власти год от года сокращали дотации.
Вначале сокращалось число рейсов и закрывались маршруты к соседям. Затем пассажирские суда полностью перестали ходить по Оке. Последнее мощное обрушение скоростных речных перевозок произошло в 2007 году, когда губернатор Валерий Шанцев прекратил их финансирование из нижегородского областного бюджета. В регионе тогда появились территории, до которых стало очень трудно добраться. Например, рабочий поселок Васильсурск, куда ездили только по воде. Теперь туда по шоссе — длинный обход через два соседних региона, причем качество его такое, что не позволяет организовать движение автобусов.
По данным объединенной компании «Водоход», которая взяла на себя остатки пассажирских перевозок Волжского и Северо-Западного пароходств, в ее собственности находится 10 судов на подводных крыльях. Девять «Метеоров» работают в Санкт-Петербурге и ходят по Финскому заливу в основном с туристами. Один «Восход» остался на Волге. Несколько раз в неделю он совершает рейсы по последнему маршруту длиной около 20 км из Нижнего Новгорода в поселок затона имени Калинина. Проехать один километр в нем стоит около семи рублей. Несколько раз за минувшее лето судно совершило рейсы с туристами до Макарьевского монастыря и Городца. Больше на Волге скоростных теплоходов нет.
Дорого содержать флот? Но еще дороже терять территории, завоеванные и освоенные десятками поколений. Дороже давать умирать городам, стоящим возле великих рек. При наших просторах поддержка транспорта могла бы стать государственной стратегией, а не превращаться в предпоследнюю статью бюджета города, который решает, содержать или нет «галошу», которая ходит к садам на другом берегу реки.
Татьяна Ростиславовна верит: суда ее отца еще понадобятся не только за границей, но и в России, их начнут делать снова. И случится это скоро. В том числе, как это ни странно, и на других, сухопутных видах транспорта.
В ЦКБ есть оригинальная техническая идея «скрестить» экраноплан с поездом. Магистралью станет поднятый на стойках над землей глубокий бетонный желоб. Рельс, как и на иностранных монорельсовых дорогах, будет располагаться сверху, над вагонами, и помогать поезду удерживать направление. Сам путь — закрытая снаружи стенками ровная бетонная полоса на дне желоба. На высоте нескольких сантиметров над ней и будут двигаться, используя экранный эффект, поезда. По расчетам проектировщиков, их скорость может составлять до 400 км/ч. При этом энергозатраты и стоимость прокладки линии обещают быть в несколько раз ниже, чем на существующих ныне высокоскоростных железнодорожных линиях.