Город дорог

Каждому живущему в Москве или приезжающему сюда на работу очевидно — столица давно перестала быть комфортной для человека. Причин множество: исторические традиции городской застройки, тенденции развития государства в целом, пассивность и беспомощность властей в расшивке транспортных проблем.

Москве можно работать, можно жить, но жить и работать одновременно становится все труднее. Можно жить в Подмосковье, а работать в Москве, и это тоже очень трудно. Наоборот, а такие варианты стали массовым явлением, — чуть легче, но тоже непросто...
Всему виной транспорт. Нет, общественный работает прекрасно, но с его помощью не решить всех транспортных задач современного жителя Московского региона. Речь о транспорте личном и автотранспорте вообще. Московские дороги перестали справляться с его потоком. Это явление было вполне ожидаемым, поскольку большинство московских улиц и проспектов построены более 30-50 лет назад. Каждый год численность автотранспорта в Москве увеличивается на 5-7%. Следовательно, каждый год на такое же число процентов должна увеличиваться пропускная способность улично-дорожной сети. Принято оперировать ее протяженностью, но важнее другие параметры — площадь и возможность удобного и быстрого проезда.
Первое определяется как произведение длины и ширины, но второе должно быть плодом стратегических решений городских чиновников и архитекторов.
Все последние годы Москва развивалась тупо и бессистемно, экстенсивно. Вводились миллионы квадратных метров жилья… и больше ничего. К новым кварталам подтягивались улицы и проезды минимальной ширины, никто не озадачивал себя размышлениями над новыми урбанистическими тенденциями: автомобилизацией, увеличивающейся мобильностью, растущей покупательной способностью.
Строить развязки, новые улицы и дороги, по возможности расширять имеющиеся необходимо. Но без стратегических решений уже обойтись невозможно. Речь не о переделке двухсторонних улиц в односторонние и не о том, чтобы закрутить Садокольцо в одну сторону. Пришло время говорить о том, что кое-что в мегаполисе стало лишним. Это магистральные железные дороги. Предвижу возмущение, но попробую объяснить.
Московским вокзалам в основном их большинстве уже более сотни лет. Наши предки не были идиотами: они размещали вокзалы на окраинах тогдашнего города, хотя время от времени раздавались предложения подтянуть железную дорогу поближе к Кремлю. Площадь Трех вокзалов во второй половине XIX века так и вовсе была интересным местечком — со всего города сюда свозили подводы с нечистотами. Даже когда построили железную дорогу казанского направления, золотари ухитрялись по ночам опорожнять бочки с фекалиями вдоль путей.
Малое кольцо Московской железной дороги опоясало Москву начала XX века, некоторое время считалось городской чертой. На этой черте находились и строились крупнейшие городские предприятия, одновременно дававшие городу жизнь и отравлявшие его. Здесь происходила передача поездов с дороги на дорогу, зарождались и формировались грузопотоки.
Но в двадцатом веке Москва быстро шагнула за кольцо, ушла так далеко, что районы, примыкающие к Малому кольцу, стали считаться чуть ли не центральными. Расплескавшись, словно дрожжевое тесто, город оказался буквально нанизанным на железные дороги. Стальные нити впились в его тело, разрезали на сектора, будто это не город, а торт.
Проходящие по поверхности земли железные дороги очень трудно преодолеть автомобильному транспорту. Эстакады, пересекающие «железку», по пальцам можно пересчитать. Получилось, что между двумя смежными районами, разделенными железной дорогой, нет прямого сообщения. Приходится ехать в направлении центра до соответствующего проезда, а затем ехать обратно параллельным курсом, но уже с другой стороны железной дороги. Вполне естественно, что такие проезды или магистральные коммуникации, к которым относятся и Третье транспортное кольцо, и Московская кольцевая автодорога, всегда забиты автотранспортом, до половины численности которого составляют грузовые автомобили, пробирающиеся от складов к магазинам, от одних промпредприятий к другим.
На Москву приходится 190 км магистральных железных дорог без учета протяженности Малого кольца (54 км). В пределах города расположены 8 сортировочных станций, 52 грузовые станции (с учетом сортировочных), 9 пассажирских, 3 технических пассажирских станции, 4 моторвагонных депо. На территории Москвы функционирует 88 остановочных пунктов. Каждый объект железнодорожного хозяйства — это десятки гектаров дорогой московской земли. Общая площадь занимаемых железной дорогой в пределах Москвы территорий составляет 2850 га.
Что дают москвичам железные дороги, пронзающие город? Огромный приток приезжих, попадающих сразу в центр города, и лишь затем расползающихся по всему Московскому региону, акустический дискомфорт от движения железнодорожного транспорта, значительный перепробег автотранспорта с соответствующими потерями времени, производительности труда и загрязнением окружающей среды. Вывод — железная дорога является мощнейшим труднопреодолимым разделителем территории; объекты железнодорожной инфраструктуры создают визуальные барьеры, уродуют территорию города, являются источником шума, загрязнения, занимают значительные городские площади, что ведет к их неэффективному использованию.
О реорганизации Московского железнодорожного узла на уровне правительства Москвы и РЖД заговорили еще несколько лет назад, была даже подготовлена Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла как составная часть Стратегии-2030.
Уже тогда, в 2007-2008 гг. было понимание того, что транспортная система столицы оказалась перегружена, хотя «пробки-2008» и в подметки не годились «пробкам-2012». Но эта схема отвечала лишь целям и задачам ОАО «РЖД», предполагала усиление роли железных дорог в городе: реорганизацию пригородного сообщения в пригородно-городское с увеличением объемов перевозок. Согласно этой схеме, железнодорожники планировали усиление сообщения в центре города: на участках Москва-Курская — Каланчевская, Москва-Смоленская — Москва-Бутырская, на головных участках радиальных направлений. На самом загруженном Рязанском направлении намечалось сооружение двух новых главных путей до Люберец с выходом этих путей не к Казанскому вокзалу, а к новому пассажирскому терминалу в районе платформы «Серп и Молот».
К положительным моментам Генеральной схемы можно отнести вывод грузовых дворов и реорганизацию территории станций Москва-Рижская, Москва-Бутырская, Москва-Смоленская, Москва-Октябрьская, Москва-Киевская и Москва-Ярославская с переводом грузовой работы на периферийные станции Кунцево-2, Ховрино, расширение сортировочных станций Орехово, Бекасово и Ожерелье, создание современных транспортно-логистических центров в Московской области на станциях Белый Раст, Крекшино, Электросталь, реконструкцию и электрификацию Малого кольца МЖД, организацию по нему пассажирского движения в связке с метрополитеном и городским наземным транспортом, увеличение объема перевозок пассажиров в аэропорты до 20 млн пассажиров в год.
Но схема не решала главной проблемы — преобразования железнодорожного компонента городского пространства с учетом перспектив развития мегаполиса.
Зачем Москве нужны транзитные вагонопотоки? Зачем нужны толпы приезжих, оказывающихся сразу же на Кольцевой линии метрополитена? Не проще ли доставлять граждан поближе к конечным станциям радиальных линий метро, вокруг которых имеется достаточное количество автобусных маршрутов, направляющихся в сторону области — ведь путь большинства прибывших лежит именно туда? А оставшейся части тоже не нужен Центральный округ столицы, им надо в спальные районы, где находятся их съемные углы, рынки, рабочие места.
Вокзалы можно было бы спокойно вынести за пределы города, переместив их в ближайшие города Московской области: Ярославский — в Мытищи, Казанский — в Люберцы, Белорусский — в Одинцово, Ленинградский — в Химки. Все это кажется возмутительным, но лишь на первый взгляд. На самом деле, ничего, кроме плюсов.
Приведу доказательство от противного. Представьте, что самолеты приземляются в центре города — в районе станции метро «Аэропорт», на территории бывшего Центрального аэродрома. Нет никаких «Шереметьево», «Домодедово», «Внуково», а есть лишь Центральный аэродром. Вам смешно? А ведь когда-то так и было, но потом у деятелей партии и правительства хватило ума вынести все это хозяйство не просто за городскую черту, но гораздо дальше. До «Шереметьево» и «Внуково» от МКАД километров 10 будет, до Домодедово — свыше двадцати. И это не вызывает никакого возмущения ровным счетом ни у кого. А что у нас железнодорожные вокзалы в центре Москвы делают?
Поэтому идея не такая уж абсурдная, не абсурдней, чем зимняя Олимпиада в Сочи. Но гораздо более полезная — освобожденный от железных дорог город получит новые дороги, проезды, площадки для реализации прибыльных проектов, перспективы для развития на многие десятилетия вперед, а железнодорожная монополия при придании этому проекту соответствующего пафоса сможет получить из бюджета искомые средства для инвестиций в саму себя.
Вокзальные здания останутся историческими и культурными памятниками, на их основе можно создать объекты самого различного назначения. Развитие получит и Московский метрополитен, линии которого подтянутся ко вновь возникшим объектам транспортной инфраструктуры за пределами города.
Речь идет только о ликвидации магистральных радиальных линий железных дорог. Малое кольцо способно жить своей самостоятельной жизнью и после реконструкции, хочется верить, внесет свой вклад в организацию пассажирских перевозок в Москве. А что касается аэропортов, то проложенные в них железнодорожные линии можно быстро совместить с линиями Московского метрополитена. Под это дело можно добиться подчинения метрополитена железнодорожной монополии, как уже было когда-то, а монополия, в свою очередь, отдаст метрополитен в управление ООО «Аэроэкспресс»... Шутка.
Но это ли не мечта, к которой можно и должно стремиться! Вот это настоящий проект, обладающий и инвестиционной привлекательностью и капиталоемкостью, инновационно-модернизационным потенциалом. По объемам инвестиций он способен превзойти Сочи, ЧМ-2018, АТЭС, ВСМ вместе взятые. Финансирует, как всегда, бюджет под разговоры о поиске частных инвесторов и генеральных партнеров.
Но, кроме иронии, есть над чем подумать. Сейчас мучается РЖД, мучается город. Есть способ и друг от друга освободиться, и заработать, и разрубить гордиев узел проблем.