Как автобус скрестили с рельсами

В последнее десятилетие на железных дорогах России прочно прижился новый вид подвижного состава — рельсовые автобусы. Но идея рельсового автобуса не такая уж новая — первый рельсовый автобус появился в нашей стране полвека назад. Эта замечательная страница истории транспортного машиностроения сохранилась благодаря великому Виталию Александровичу Ракову, автору энциклопедии «Локомотивы отечественных железных дорог».
Первый рельсовый автобус предназначался «для перевозки рабочих службы пути и пассажиров на линиях с небольшими пассажиропотоками». Он был спроектирован Проектно-конструкторским бюро Главного управления пути и сооружений МПС под руководством главного конструктора этого бюро И.?А.?Буровцева на базе автобуса ЗИЛ-158В и представлял собой сдвоенную автомотрису.
«Переделка двух автобусов в сдвоенную автомотрису предусматривала замену колес с пневматическими шинами на металлические гребневые колеса диаметром по кругу катания 1050 мм с соответствующим сближением колес примерно на 600 мм и переделкой колесных ступиц, оборудование автобусов песочницами и входными дверями с левой стороны кузова, сцепку двух одинаковых автобусов задними частями. Передний по направлению движения автобус являлся моторным, а задний — прицепным (двигатель на нем не работал)». Переделку автобусов в середине 1962?г. выполнял московский завод «Красный путь» . Новый рельсовый подвижной состав получил наименование РА1. Что это — серия РА и №1 или серия РА1, осталось неясным.
При испытаниях опытного рельсового автобуса, проведенных ВНИИЖТом на Экспериментальном кольце, было выявлено, что слабым местом являются колесные ступицы, которые при движении по рельсовому пути испытывали более жесткие удары, нежели у обычных автобусов, имеющих пневматические шины. Неблагоприятные условия работы ступиц возникали также из-за боковых ударов гребней колес о рельсы и увеличения момента вертикальных сил, действующих на подшипники (из-за смещения колес). Изменение расстояния между колесами, особенно передней оси, и отсутствие жесткой связи между ними способствовали увеличению виляния автобуса. Жесткие удары колес о рельсы приводили к расстройству болтовых креплений и вибрациям отдельных частей кузова.
На основании проведенных испытаний был сделан вывод, что рельсовый автобус «не может быть допущен для движения по рельсовой железнодорожной колее, как не обеспечивающий безопасности движения», и что дальнейшие испытания продолжаться не могут.
Вот так закончилась, а на самом деле началась история рельсового автобуса. В начале нового века транспортники решили вернуться к этой идее, но на совершенно новой технической и технологической базе, безо всякого заимствования из автостроения.
Конструкция рельсового автобуса отличается своей новизной от всего ранее известного в железнодорожном транспорте. Автобус предназначен для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог пригородного и межобластного сообщения. Его конструкция позволяет производить посадку и высадку пассажиров в отсутствии специально оборудованных платформ и перронов.
Кабина машиниста и пассажирский салон оборудованы системами отопления и принудительной вентиляции, двойные оконные стеклопакеты и теплозвукоизоляция обеспечивают необходимые для пассажиров удобства. Максимально безопасной поездку делают устройства автоматической локомотивной сигнализации, контроля бдительности машиниста, контрольно-диагностической системы управления, блокировки управления при переходе машиниста из одной кабины в другую, а также автоматически открывающиеся двери и надежная тормозная система. Конструкция рельсового автобуса и применяемые материалы обеспечивают работу его узлов и агрегатов при температуре окружающей среды от -40°С до +50°С.
Этот мобильный вид транспорта получил широкое распространение благодаря экономичности, комфорту и возможности доставить пассажира туда, куда не так-то легко наладить движение пассажирских поездов. Сегодня рельсовые автобусы уверенно ходят на Калининградской, Горьковской, возят туристов по Кругобайкальской магистрали.
Один из первых рельсовых автобусов пришел пять с половиной лет назад на Горьковскую железную дорогу. Это был РА-1, построенный мытищинским ОАО «Метровагонмаш». Состав был оснащен дизельным двигателем Mercedes мощностью 315 кВт, имел расход топлива 30 л на 100 км. Это в семь раз меньше, чем требуется маневровому тепловозу, который ведет пассажирский поезд, даже если в этом поезде всего один вагон. А ведь таких местных поездов на Горьковской железной дороге в ту пору было уже предостаточно: пассажиропоток невелик, но ведь и не отменишь!
В салоне рельсового автобуса 74 мягких кресла, а всего пассажиров может быть до 220 человек. Плавный ход, удобные сидения, бегущая строка с информацией, большие окна и двери. В кабине машиниста — самые современные приборы ведения поезда.
На Горьковскую железную дорогу рельсовые автобусы попали неслучайно. Первая линия связала Нижний Новгород с городом Бор на другом берегу Волги, пятым по величине в области, там проживают 78 тысяч жителей. Движение электричек закрылось здесь несколько лет назад, когда стало убыточным, контактную сеть демонтировали. Пассажиры пересели на автобусный маршрут. Но путь автобусам преградили транспортные «пробки». Когда в 2003 году встал вопрос о возобновлении железнодорожных перевозок пассажиров, на линию вышли маневровые тепловозы ЧМЭ с парой вагонов — неэффективно, неэкономично. РА-1 оказался единственным удачным решением. На линии Горький — Моховые Горы (Бор) перевозки перестали быть убыточными. График, привязанный к началу занятий, началу и окончанию рабочего дня, позволил быстро нарастить перевозки до шести тысяч пассажиров в сутки.
Тем временем у рельбусов в Нижегородской области нашлась и другая важная работа. Центральный и Фролищи — отдаленные рабочие поселки, расположены на тупиковой ветке, идущей от станции Ильино. По ней десятилетиями ходили четыре пары пригородных поездов: тепловоз и один вагон. Путь с пересадкой от райцентра Володарска и от Нижнего Новгорода занимал туда несколько часов. По шоссе, построенному в конце ХХ века параллельно ветке, ходили только частные «газели». И опять рельсовый автобус оказался вне конкуренции — 99 километров за два часа. Тарифы ниже , чем у автотранспортников. По безопасности, комфорту — выше.
Рельсовые автобусы пришли на самые экономически сложные маршруты, проложенные по линиям, где нет электротяги, и не дали им закрыться в самых отдаленных уголках Горьковской железной дороги. Они ходят сейчас из Ижевска в Воткинск, из Казани — в Йошкар-Олу и на юго-запад Татарстана, в Буа.
Рельбус добрался и до самых отдаленных уголков. Рабочий поселок Христофорово Кировской области — это почти 350 км от областного центра. Про автотранспорт уместно говорить, что он прорывается сюда. Асфальт — первые 120 км: зимой — по зимнику, летом — по ухабам. В Христофорово раз в два дня маневровый пригонял общий вагон — поездка каждого пассажира обходилась дороже, чем проезд в купейном вагоне с дополнительными услугами. С 2009 года из этого поселка два раза в день в райцентр город Лузу ходит рельсовый автобус.
Транспортники вначале присматривались к новой технике. А потом выстроили целую стратегию дальнейшей эксплуатации. Так появилось моторвагонное депо Канаш — исключительно для рельсовых автобусов. В июне 2008 года правление ОАО «РЖД» решило, что в двух моторвагонных депо — в Канаше и Отрожке на Юго-Восточной железной дороге будут созданы технологические линии, которые обеспечат ремонтами объема ТР-2 и ТР-3 рельсовые автобусы, работающие на всех магистралях России.
Специалисты депо Канаш выезжали в ОАО «Метровагонмаш», изучали техническую документацию и оборудование. Подготовили две домкратные позиции, на которых ведут ремонт рельсовых автобусов. Создали участок по ремонту силовой установки, оборудовали кабинет со стендами для проверки приборов безопасности, автоматное отделение для ремонта крана машиниста. Разработали и изготовили стенды для проверки пневматики, генераторов, силовой установки, для притирки золотников крана машиниста, оборудование для регулировки положения кузова, для снятия силовой установки, транспортировочные стойки для ее перевозки.
Уже есть опыт использования рельсовых автобусов и на других дорогах. На Свердловской железной дороге рельсовые автобусы ходят на Нижнетагильском отделении. «Это транспортное средство, — сообщала местная пресса, — отличает современный дизайн и высокий уровень комфортности. Рельсовый автобус оснащен двойными оконными стеклопакетами, звукоизоляцией, контрольно-диагностической системой управления и надежными тормозами, системами автономного отопления и автоматического открывания дверей. Для удобства входа и выхода пассажиров установлена дополнительная выдвижная ступень, особенно необходимая при посадке с низкой платформы. Поездка в нем — одно удовольствие!»
Первый опыт эксплуатации показал, что пассажиры приняли рельсовые автобусы, без преувеличения, с восторгом. И, хотя были опасения по сохранности внутривагонного оборудования, обшивки и разного рода приспособлений, то со временем они развеялись. Прошли месяцы, а вагоны ходили, как новенькие.
Сравнивая с ранее ходившим на малодеятельных участках тепловозом 2ТЭ116, машинисты отмечали в первую очередь экономичность, доступность в управлении — бригаде видны все основные характеристики технического состояния на мониторе в кабине: работа дизеля, режим ведения, датчики температуры буксового узла, даже температура в салоне. Разгон и замедление происходят быстро, но мягко, без рывков. Удобное, с широким обзором, рабочее место машиниста и помощника. Словом, мечта, а не машина.
Кроме локомотивщиков, положительную оценку новому виду тяги дают также путейцы, движенцы, работники службы сигнализации, централизации и автоблокировки. Он всем пришелся по вкусу за легкость, маневренность, высокие эксплуатационные и скоростные характеристики. За время эксплуатации не было случая, когда бы по его вине возникла аварийная ситуация.
На севере и западе Уральского региона, в Челябинской области пассажиры тоже познакомились с рельсовым автобусом. Раньше здесь никак не удавалось наладить сообщение между областными и районными центрами по железной дороге — все упиралось в разрывы электрификации. Плюс вставки-однопутки и слабое развитие инфраструктуры. РА2 решил все проблемы. Уже запущены две пары рельсовых автобусов на маршруте Екатеринбург — Челябинск.
Вполне возможно, что скоро познакомятся с рельсовым автобусом и жители столицы. Если проект организации пассажирского движения по Малому железнодорожному кольцу все-таки будет претворен в жизнь, то на первом этапе, пока нет электрификации, подвижным составом на нем смогут стать именно рельсовые автобусы.

Автобус ЗИЛ-158

В июне 1956 г. автозавод им Лихачева выпустил первый образец нового автобуса ЗИЛ-158. К открытию Международного фестиваля молодежи и студентов (июль 1957 г.) ЗИЛ выпустил специальную фестивальную серию этих машин, а первый серийный ЗИЛ-158 появился на улицах города в октябре 1957 г. В феврале 1958 г. их было уже две сотни.
В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод в Московской области. В январе 1959 года из ворот Ликинского завода вышли две первые машины ЛиАЗ-158. За 10 лет ЛиАЗ выпустил 50 тыс. автобусов этой серии. Автобус ЗИЛ-158В имел собственную массу 6,5 т, полная масса составляла 11 т. Длина автобуса равнялась 9030 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3000 мм, колесная база — 4858 мм, число мест для сидения — 32, общее расчетное число мест — 60. На автобусе был установлен бензиновый шестицилиндровый четырехтактный карбюраторный двигатель, развивавший при частоте вращения 2800 об/мин мощность 109 л. с. Коробка передач имела пять ступеней для движения вперед и передачу заднего хода.