Рыцарь железных дорог

Среди знаменитых железнодорожников фамилия Михайловский встречается дважды. Оба Михайловских — Константин Яковлевич и Николай Георгиевич — не были родственниками, оба строили железные дороги и жили в одно время. Но писателем из них был только один.
Он более известен под двойной фамилией — Гарин-Михайловский.
Профессий у Николая Георгиевича Гарин-­Михайловского было много: писатель, журналист, талантливый инженер-путеец, бесстрашный путешественник. Савва Мамонтов сказал о нем: «Талантлив был, во все стороны талантлив». Гарин-Михайловский был не только великим тружеником, но и большим жизнелюбом — Горький называл его «веселым праведником».
Николай Михайловский родился 8 февраля 1852 года в Петербурге в семье известного генерала и потомственного дворянина Георгия Михайловского. Сам Николай I стал крестным отцом мальчика, которого назвали в его честь. Вскоре генерал ушел в отставку, переехал с семьей в Одессу. Николай был старшим из девяти детей.
В доме была жесткая система воспитания: писатель рассказал о ней в своей книжке «Детство Темы». Когда мальчик подрос, его отдали в известную в Одессе Ришельевскую гимназию. Окончив ее, поступил в 1871 году в Петербургский университет на юридический факультет, но учеба не задалась, и на следующий год Николай Михайловский блестяще сдал экзамены в институт инженеров путей сообщения.
После окончания института Николай принимал участие в строительстве дороги в Болгарии, потом был направлен на работу в Министерство путей сообщения. В 27 лет женился на дочери минского губернатора Надежде Валерьевне Чарыковой, которая на всю жизнь стала ему женой и другом. Она намного пережила мужа, написала о нем хорошую книгу. В министерстве Михайловский проработал недолго, попросился на строительство Батумской железной дороги в Закавказье, где пережил нападение разбойников-турок. Об этом можно прочитать в его рассказе «Два мгновения». На Кавказе он всерьез столкнулся с казнокрадством, не мог с ним смириться. Решил круто изменить свою жизнь. Купил имение в Самарской губернии, в 70 километрах от железной дороги, рядом с нищей деревней Гундуровкой.
Николай Георгиевич оказался талантливым хозяйственником, реформатором. Он хотел отсталую деревню превратить в процветающую крестьянскую общину. Построил мельницу, купил сельхозмашины, посадил культуры, которых раньше местные крестьяне не знали: подсолнухи, чечевицу, пытался разводить форель в деревенском пруду, бескорыстно помогал крестьянам ставить новые избы. Его жена устроила школу для деревенских ребятишек. Крестьяне принимали эти добрые дела Михайловского за чудачества барина, соседи-помещики приняли нововведения в штыки — мельница сгорела, погиб урожай... Михайловский продержался три года, почти разорился, из деревни пришлось уехать.
Позже, уже в Усть-Катаве, Михайловский написал очерк «Несколько лет в деревне», где проанализировал свои ошибки: «Я тащил их (крестьян) в какой-то свой рай... образованный человек, а действовал, как невежда... хотел повернуть реку жизни в другое русло».
Михайловский вернулся к инженерному делу. Был назначен на строительство дороги Уфа — Златоуст (1886 год). Впервые в истории строительства железных дорог в России были такие трудности: горы, горные речки, болота, бездорожье, жара и мошкара летом, морозы зимой. Особенно сложен был участок Кропачево — Златоуст. Позже Михайловский писал: «8% изыскателей навсегда сошли со сцены главным образом от нервного расстройства и самоубийств. Это процент войны». Когда начались строительные работы, было не легче: изнурительный труд, нет техники, все вручную: лопата, кайло, тачка... Надо было взрывать скалы, делать опорные стенки, строить мосты. Дорогу строили за государственный счет, и Николай Георгиевич боролся за удешевление строительства: «нельзя строить дорого, у нас нет средств на такие дороги, а они нам необходимы, как воздух, вода...»
Он составил проект более дешевого строительства — начальство его не заметило. Николай Георгиевич отчаянно боролся за свой проект — неожиданно его проект утвердили и назначили начальником участка. Историю этой борьбы Николай Георгиевич описал в рассказе «Вариант», где он узнаваем в образе инженера Кольцова. Прочитал рассказ, но сразу порвал; жена собрала клочки, склеила. Напечатали тогда, когда Гарина-Михайловского уже не было в живых. Чуковский написал об этом рассказе: «Так увлекательно писать о работе в России еще не умел ни один беллетрист».
«Я весь день в поле с 5 утра и до 9 вечера. Устаю, но бодр, весел, слава богу, здоров...», — писал Михайловский в 1887 году. Он действительно был человеком очень энергичным, быстрым, обаятельным. Коллеги и друзья называли его «Божественным Никой». Из воспоминаний сотрудника: «...Чувство местности у Николая Георгиевича было удивительное. Продираясь на лошади по тайге, утопая в болотах, он будто с птичьего полета безошибочно выбирал наиболее выгодные направления. А строит он, как волшебник». И, как будто он отвечает на это в письме к жене: «Про меня говорят, что я чудеса делаю, и смотрят на меня большими глазами, а мне смешно. Так мало надо, чтобы все это делать. Побольше добросовестности, энергии, предприимчивости, и эти с виду страшные горы расступятся и обнаружат свои тайные, никому не видимые, ни на каких картах не обозначенные ходы и проходы, пользуясь которыми можно удешевлять и сокращать значительно линию». Он был в одном лице талантливый изыскатель, не менее талантливый проектировщик и выдающийся строитель железных дорог.
Зимой 1887 года Николай Георгиевич поселился с семьей в Усть-Катаве. 8 сентября 1890 года пришел первый поезд из Уфы в Златоуст. В городе было большое торжество, где с речью выступал Николай Георгиевич. Тогда правительственная комиссия отмечала: «Уфа — Златоустовская дорога... может быть признанной одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами. Качество работ ... может быть признано образцовым». За работу на строительстве дороги Николай Георгиевич был награжден орденом Святой Анны. Хорошо всем знакомый знак «Европа — Азия», установленный на самой высокой точке Южно-Уральской железной дороги, выполнен по проекту Гарина-Михайловского.
Зимой 1890-1891 гг. тяжело заболела супруга. Михайловский оставил работы на дороге, увез семью в Гундуровку, где было легче прожить. Николай Георгиевич на досуге начал писать воспоминания о детстве. Ранней весной, в самую распутицу, к ним приехал из Петербурга неожиданный и редкий гость — уже известный писатель Константин Михайлович Станюкович. Оказывается, к нему попала рукопись Николая Георгиевича «Несколько лет в деревне», он был ею очарован. И приехал в такую даль и глушь, чтобы познакомиться с автором, предложить напечатать статью в журнале «Русская мысль».
Но главным редактором «Русской мысли» в то время был однофамилец Михайловского. Потребовался псевдоним. Во время беседы в комнату пришел годовалый Георгий — Гаря. Станюкович сразу ухватился: «вот и псевдоним — Гарин!». И первые книги выходили под этим именем. Потом появилась двойная фамилия — Гарин-Михайловский.
Летом 1891 года Михайловский был назначен руководителем изыскательской партии по подготовке строительства Западно-Сибирской магистрали на участке Челябинск — Обь: «Пока здесь вследствие отсутствия железных дорог все спит... но когда-нибудь ярко и сильно сверкнет еще здесь, на развалинах старой — новая жизнь...». Он как будто знал, что на месте маленькой станции возникнет город Новониколаевск, который потом станет огромным городом Новосибирском. Большая площадь у Новосибирского вокзала носит имя Гарина-Михайловского. На площади памятник Гарину-Михайловскому. За 6 лет протянулась дорога от Самары в Челябинск (свыше тысячи километров), а потом и дальше. Первый поезд пришел в Челябинск в 1892 году. И в этом немалая заслуга писателя.
Пока Николай Георгиевич занимался строительством железной дороги, к нему пришла литературная слава. В 1892 году журнал «Русское богатство» печатает «Детство Темы», а чуть позже «Русская мысль» — «Несколько лет в деревне». Корней Чуковский говорит, что «Несколько лет в деревне» читается, как сенсационный роман, «у Гарина даже разговоры с приказчиком о навозе волнуют, как любовные сцены».
Гарин-Михайловский переехал в Петербург, взялся за издание: журнала «Русское богатство», в первом же номере поместил рассказы Станюковича, Короленко, Мамина-Сибиряка. Работа на железной дороге не позволяет ему сидеть за письменным столом, он пишет на ходу, в поезде, на клочках бумаги, бланках конторских книгах. Иногда рассказ пишется за одну ночь. Очень волновался, посылая свое произведение, потом мучился, что не так написал, с разных станций посылает правки телеграммами.
В 1898 году Николай Георгиевич решил «отдохнуть» — проехать вокруг света через Дальний Восток, Японию, Америку, Европу. Это была его давняя мечта. Гарин-Михайловский собрался в путешествие, а перед отъездом ему предложили принять участие в большой научной экспедиции по Северной Корее и Маньчжурии. Он согласился. Это было очень трудное, опасное, но чрезвычайно интересное путешествие по неизведанным местам. Писатель прошел с экспедицией 1600 километров пешком и верхом на лошади. Много повидал, вел дневники, слушал через переводчика корейские сказки. Позже издал эти сказки впервые в России и Европе.
Весной 1903 года Гарина-Михайловского назначают начальником изыскательской партии строительства железной дороги по Южному берегу Крыма. Николай Георгиевич понимал, что дорога должна пройти по очень живописным местам, курортам. Поэтому разработал варианты электрической дороги, где каждую станцию должны были проектировать не только архитекторы, но и художники. Каждая станция должна была быть очень красивой, нестандартной. Он тогда писал: «Два дела хотел бы я закончить — электрическую дорогу в Крыму и повесть «Инженеры». Но ни того, ни другого не получилось.
Крымская дорога не построена до сих пор. А Гарин-Михайловский поехал на Дальний Восток военным корреспондентом. Писал очерки, которые потом стали книгой «Дневник во время войны». После войны вернулся в столицу, с головой ушел в общественную работу, писал статьи, пьесы, пытался закончить книгу «Инженеры»... Он не умел отдыхать, спал по 3-4 часа в сутки. Жена уговаривала отдохнуть, а он ей отвечал: «В могиле отдохну, там высплюсь». Умер он неожиданно 27 ноября 1906 года. После вскрытия врач сказал, что сердце было здоровое, но от предельного переутомления произошел паралич.
Большой патриот, Н.?Г.?Гарин-Михайловский мечтал о том времени, когда его Родина покроется сетью железных дорог, и не видел большего счастья, как работать во славу России, приносить «не воображаемую, а действительную пользу». Сооружение железных дорог он рассматривал как необходимое условие развития экономики и безопасности государства, будущего расцвета и могущества своей страны. Учитывая недостаток средств, отпускаемых казной, выступал за удешевление постройки линий за счет разработки новых, наиболее выгодных вариантов и внедрения более совершенных методов строительства. По словам Корнея Чуковского, он как бы перенес экономику «из области ума в область сердца».



Крутой извилистый спуск выводит на современное шоссе между Севастополем и Ялтой, проложенное через Ласпинский перевал. Строительство этой дороги базировалось на материалах крымских изысканий известного инженера и писателя Н.?Г.?Гарина-Михайловского, проведенных в 1903 году в соответствии с проектом строительства южнобережной электрической железной дороги, связывавшей Ялту с Севастополем.

Экспедицией было разработано 22 варианта трассы. Но начавшаяся Русско-японская война и смерть Н.?Г.?Гарина-Михайловского помешали строительству. Благодарные потомки на скальном выступе горы установили мемориальную доску и барельеф с портретом ученого-практика.

Сюда, на скалу Гарина-Михайловского, приезжают молодожены Севастополя. Но мало кто знает, что Николай Георгиевич вырастил 11 родных и троих приемных детей.
А со смотровой площадки открывается замечательный вид на бухты Батилиман и Ласпи. Кстати, за сухость климата и защищенность от ветров эти места называют еще «крымской Африкой».