Недетская дорога

Тверь — город железнодорожный. «Правильное» движение по участку Тверь — Вышний Волочек (111 верст) Петербурго-Московской железной дороги открылось 9 июня 1850 года — на год раньше сквозного движения по первой российской магистрали, соединившей две столицы. Также это один из немногих в России крупных городов, где сохраняется действующая узкоколейная железная дорога. Она принадлежит Тверскому комбинату строительных материалов № 2.


Дорога является одной из самых грузонапряженных в России узкоколеек, поражает своими масштабами и очень высокой скоростью движения поездов. Конечно, по «узкоколейным» меркам.
Протяженность главной линии, не считая станционных и карьерных путей, составляет 9 км, что немало для таких дорог. Она соединяет территорию комбината в промышленной зоне на северо-востоке Твери с Красногорским песчаным карьером, расположенным среди леса, в стороне от населенных пунктов. Основное назначение узкоколейки — доставка песка из карьера на комбинат.
Решение о строительстве в Калинине силикатного завода было принято в 1930-е годы. На тот момент в городе действовал завод «Большевик», выпускавший строительные материалы (ныне — комбинат стройматериалов № 1). Однако он не мог обеспечить возрастающую потребность города и области в силикатном кирпиче и другой продукции для строительства жилых и производственных зданий.
Местом размещения будущего завода была выбрана окраина района Затверечье, отделенного от центра города реками Волга и Тверца. Строительство началось в 1936 году. К началу Великой Отечественной войны завод не был достроен. В декабре 1941 года вблизи завода велись ожесточенные бои, здания были частично разрушены.
В 1947 году было принято решение о достройке завода. В октябре 1950 года приступил к работе первый директор — А.?С.?Шурыгин, начался прием рабочих и служащих. Предприятие получило официальное название «Калининский силикатный завод № 2».
В январе 1951 года начались испытания смонтированного оборудования, в феврале завод выпустил первую продукцию — силикатный кирпич. Официальная дата пуска завода в эксплуатацию — 1 марта 1951 года.
Проект строительства завода предусматривал, что к моменту его запуска будет открыта линия узкоколейной железной дороги к Константиновскому месторождению песка. Однако прокладка линии затянулась, поэтому в первые месяцы работы завода песок пришлось завозить грузовиками.
В конце 1951 года узкоколейная железная дорога была сдана в эксплуатацию. Ее протяженность составила около 3 км. Тяговый подвижной состав был представлен паровозами, прицепной — вагонетками. Рассказывают, что она некоторое время составляла единую сеть с торфовозной узкоколейкой Савватьевского торфопредприятия, проложенной несколько севернее силикатного завода.
В 50-60-х годах прошла масштабная реконструкция завода, которая существенно увеличила его мощность. И узкоколейную железную дорогу электрифицировали. На Калининский силикатный завод № 2 пришли шахтные электровозы, переоборудованные для наземной эксплуатации. Контактная сеть была построена по нормам трамвайной. Опоры контактной сети были деревянными. На линии узкоколейки был автомобильный переезд, и там контактная сеть поднималась выше, чтобы пропускать грузовые автомобили. Поэтому электровозы пришлось оборудовать непривычно высокими для шахтных локомотивов бугелями.
В мае 1972 года Калининский силикатный завод № 2 был переименован в Калининский комбинат строительных материалов № 2. До 1974 года он не имел связи с железной дорогой широкой колеи. Необходимый в производственном процессе известняк доставлялся водным путем по Волге из-под города Касимова Рязанской области. От пристани в цеха комбината — около километра — известняк перевозился автотранспортом. Широкая колея пришла на комбинат со станции Доронинская на линии Дорошиха — Васильевский Мох. И щебень пошел на комбинат по железной дороге.
Автомобильный переезд на пересечении с автодорогой Калинин — Рождествено — Кимры до 1980-х годов был охраняемым со шлагбаумами и постом дежурного. Но началась так называемая перестройка, поиск «резервов экономии», и его перевели в число неохраняемых. Экономия оказалась сомнительной: на переезде поезда стали регулярно сталкиваться с автомобилями.
Узкоколейка до конца 1980-х годов оставалась сравнительно короткой и работала на электротяге. Помимо шахтных электровозов, в то время на ней были «резервные» мотовозы МД54-4 и тепловоз-дрезина ТУ6Д. Но запасы песка на Константиновском месторождении исчерпывались, требовалось продлить линию к новому Красногорскому месторождению, расположенному значительно дальше от комбината. Активная добыча песка там велась с начала 1980-х годов. Но возили песок автомобилями. В середине 80-х Красногорское месторождение стало основной сырьевой базой комбината, туда были протянуты новые шесть километров линии. Строительство вела Оршинская ПМК Калининского района, проложившая к тому времени уже десятки километров линий узкоколейной железной дороги Васильевского ППЖТ. По проекту дорога на Красногорский карьер должна была вводиться электрифицированной. На ней поставили опоры контактной сети. Однако в последний момент было принято решение о тепловозной тяге. Объяснялось это нехваткой электрических мощностей, дороговизной обслуживания контактной сети на длинном плече и ее недостаточной надежностью. Саму же узкоколейку с появлением нового участка в 1990 году реконструировали. На нее поступили вагоны-самосвалы УВС22 вместо старых вагонеток армавирского производства, камбарские тепловозы ТУ7А и ТУ6А, и даже первый выпущенный тепловоз-автомотриса ТУ8П 1989 года постройки. Контактная сеть вскоре была снята.
В декабре 1992 года Калининский комбинат стройматериалов № 2 был преобразован в ТОО «Тверской КСМ-2». Это было тяжелейшим временем для экономики, но комбинат продолжал работать и заботиться о своей железной дороге. На части линии лежали слишком легкие для грузонапряженного участка рельсы Р24. Вместо них уложили Р50, почти на всей линии заменили шпалы.
Тяжелый удар по предприятию нанес финансовый кризис 2008 года. Резко упал спрос на силикатный кирпич. Основное производство до сих пор работает не каждый день. А вот горный цех с его подразделением — узкоколейной железной дорогой — работает ежедневно. Ведь у песка есть потребители не только на комбинате.
В конце 2010 года цех принял первую экскурсию для любителей железных дорог. С тех пор поезда совершили здесь не один рейс с туристами. И все остались очень довольны. Возможно, узкоколейная железная дорога пополнит список «канонических» достопримечательностей древней Твери.
Дорога поражает прежде всего своим размахом и капитальностью. Все уже привыкли, что узкоколейки — это легкие, едва заметные в траве рельсы, искривленные, изношенные пути, старенький, еле живой тепловозик, ползущий со скоростью пешехода... Здесь поезда мчатся с фантастической для узкоколеек скоростью — 50-60 км/ч.
А сколько радости доставляют здешние пейзажи! Линия пролегает среди сосновых лесов, красивых и чистых, несмотря на близость большого города, идет вдоль большого озера — бывшего Константиновского песчаного карьера. Сюда порой приезжают отдыхающие даже за двести верст — из Москвы.
Незабываемое ощущение: в сосновом лесу нарастает шум движущегося поезда, становится оглушительным, и на большой скорости мимо проносится грузовой состав с узкоколейным тепловозом ТУ7А.
Узкоколейка для многих любителей железных дорог успела стать одним из главных символов Твери, сюда едут просто, чтобы посмотреть на нее. Здесь она имеет перспективы работы, и в обозримом будущем по-прежнему будет радовать тех, кто любит и ценит рельсовый транспорт.